Dans le monde de la navigation maritime, la sécurité repose de plus en plus sur les systèmes électroniques embarqués. Parmi eux, l’AIS (Automatic Identification System) est devenu un allié incontournable pour prévenir les collisions et comprendre ce qui se passe autour de nous sur l’eau. Pourtant, bien l’utiliser suppose de connaître ses limites et son fonctionnement. Cet article vous propose de parcourir les principes et bonnes pratiques de ces technologies essentielles.

Qu’est-ce que l’AIS ?

L’AIS est un système de communication automatique utilisant les ondes VHF pour échanger des données entre navires et stations côtières. Il permet à chaque bateau de transmettre sa position, sa vitesse, son cap, ainsi que diverses informations statiques et relatives à son voyage.
L’objectif : rendre visibles les navires sur les écrans de navigation et améliorer la sécurité maritime, notamment en évitant les abordages.

Les deux grandes classes d’AIS

AIS Classe A

Obligatoire pour les navires de plus de 500 tonneaux de jauge brute (GT), et pour ceux de 300 GT et plus effectuant du commerce international, la Classe A répond à des exigences techniques strictes définies par l’OMI (Organisation Maritime Internationale).
Ces systèmes émettent à haute puissance, avec une fréquence élevée de transmission, et transmettent de nombreuses données, comme le type de cargaison, la destination ou le tirant d’eau.
Ils constituent le standard professionnel du transport maritime.

Les navires militaires bénéficient de dérogations : Ils peuvent par exemple, peut émettre uniquement sous l’identifiant « Warship », voire couper toute transmission pour des raisons de sécurité opérationnelle.

AIS Classe B

Destiné à la plupart des autres navires, y compris les bateaux de plaisance, le système de Classe B est plus simple et moins puissant.
Les transmissions sont moins fréquentes (toutes les 30 secondes à 3 minutes selon la vitesse) et les données moins détaillées.
Cependant, les versions récentes dites B+ améliorent nettement la portée et la fréquence d’émission grâce à une gestion plus « intelligente » des créneaux de transmission.

Certains navires professionnels, comme les chalutiers européens de plus de 15 m, disposent d’un AIS mais ne transmettent pas toujours.

Les données transmises par l’AIS

Trois types de données sont transmis : statiques, liées au voyage et dynamiques.
Données statiques
• Code d’identification MMSI (Maritime Mobile Services Identity)
• Nom du navire
• Indicatif d’appel enregistré
• Type de navire/cargaison (le type 37 correspond à un « bateau de plaisance »)
• Longueur, largeur et « point de référence pour la position signalée » (pas habituel pour la classe B)
Données liées au voyage
• Tirant d’eau (pas sur la classe B)
• Destination (facultatif sur la classe B)
• Heure d’arrivée estimée (facultatif sur la classe B)
• Type de cargaison dangereuse (pas sur la classe B)
• Nombre de personnes à bord (uniquement sur certains systèmes de classe A)
Remarque : les données liées au voyage peuvent être sujettes à des erreurs humaines. Par exemple, la destination peut ne pas avoir été modifiée depuis le voyage précédent.
Données dynamiques
• Latitude/longitude, à l’aide du système de référence WGS 84 (dépendant du GNSS)
• Heure (en UTC) de la position fixée (dépendant du GNSS)
• COG (cap sur le fond) dérivé des positions GNSS « immédiatement précédentes » (dépendant du GNSS)
• Vitesse par rapport au sol (SOG) (dépendant du GNSS)
• Cap (facultatif sur la classe B)
• Taux de virage (pas sur la classe B)
• Statut de navigation (pas sur la classe B), par exemple « Au mouillage », « Hors de contrôle », etc.

Ces informations reposent sur le GNSS (Global Navigation Satellite System). Ainsi, toute interférence ou panne GPS peut fausser les positions transmises, voire rendre un navire « fantôme » sur les écrans voisins.

La fréquence de transmission des données

Les systèmes de classe A transmettent leurs données dynamiques très fréquemment, grâce à une intelligence intégrée qui « pré-réserve » en permanence les créneaux de transmission souhaités. Les intervalles de rapport de classe A pour les informations dynamiques varient entre toutes les 3 minutes pour un navire amarré et toutes les 2 secondes pour un navire voyageant à plus de 23 nœuds ou à plus de 14 nœuds et changeant de cap.
Les anciens systèmes de classe B attendent simplement « sans intelligence » un créneau horaire manifestement libre pour transmettre et tentent d’envoyer leurs données dynamiques toutes les 30 secondes lorsqu’ils se déplacent à une vitesse SOG de 2 nœuds ou plus. Cependant, s’ils se déplacent à une vitesse inférieure, les tentatives de transmission sont réduites à une fois toutes les trois minutes.
Les systèmes de classe B plus récents tentent de transmettre leurs données plus fréquemment en prédéterminant intelligemment les créneaux horaires utilisables et, comme ils utilisent plus efficacement les canaux disponibles, ils sont également autorisés à transmettre à une puissance plus élevée, ce qui permet aux autres navires de mieux percevoir leur présence, tant en termes de fréquence des transmissions que de portée détectable. Il est conseillé aux bateaux de plaisance rapides et à tous les bateaux de plaisance hauturiers d’être équipés d’un des nouveaux systèmes B+.
La transmission des données AIS peut être assez lente. Les systèmes de classe A ne transmettent les données statiques et les données relatives au voyage qu’une fois toutes les 3 minutes. Les systèmes de classe B attendront plus de 3 minutes s’il n’y a pas de créneaux disponibles.

CPA et TCPA : anticiper les risques

Les systèmes modernes calculent automatiquement :

• le CPA (Closest Point of Approach) : la distance minimale qui séparera deux navires si leurs caps actuels sont maintenus ;
• le TCPA (Time to Closest Point of Approach) : le temps restant avant cette approche minimale.

Ces alertes doivent être paramétrées selon le contexte : large en haute mer, plus serrée dans les zones côtières. Mais il ne faut jamais s’y fier aveuglément : les erreurs de position ou de cap transmises par l’AIS peuvent fausser ces calculs.

Les limites du système AIS

Même s’il améliore grandement la vision de la situation, l’AIS présente plusieurs faiblesses :

• Filtrage des cibles Classe B : les grands navires peuvent choisir d’ignorer temporairement les signaux des petits bateaux pour éviter la surcharge d’informations à l’écran.
• Zones d’ombre et portée limitée : la hauteur de l’antenne influence considérablement la distance de détection.
• Dépendance à l’alimentation électrique : une panne de courant ou une corrosion des connexions peut désactiver le système.
• Risque de brouillage ou de “spoofing” : des signaux falsifiés peuvent induire en erreur les récepteurs environnants.
• Sécurité informatique : le protocole AIS n’a pas été conçu avec des protections modernes contre les intrusions ou transmissions non autorisées.

En clair, ce que vous voyez sur votre écran n’est pas toujours la réalité. Certains navires n’émettent pas, d’autres transmettent des données erronées, et les délais de mise à jour peuvent créer un léger décalage avec la situation réelle.

Cependant, l’AIS est un outil important de la navigation électronique moderne. Il offre une certaine sécurité, mais seulement si le navigateur comprend ses forces et ses limites.