Synapse Navigation

Ces dernières années, et notamment ces derniers mois, les logiciels de routage ont énormément évolué. Il en apparaît régulièrement de nouveaux (qui disparaissent parfois aussi vite). Les « anciens » ajoutent de nouvelles fonctionnalités et optimisent leurs performances en gardant les principes fondamentaux.

Un logiciel de routage ne fait pas de miracle : il calcule, il compile de gros paquets d’information, il optimise, il croise des données, mais il ne « sait » pas naviguer à votre place. Un routage n’est pertinent que si les données d’entrée le sont et si le marin sait interpréter le résultat avec un œil critique. Voici 5 points clés à travailler pour obtenir un résultat exploitable et pas simplement une jolie route tracée sur l’écran. Cette liste n’est pas exhaustive, je n’exclus pas de compiler tout cela dans un prochain guide.

1 – Remettre en cause sa polaire de vitesse

La polaire de vitesse est le socle de tout calcul de routage : c’est elle qui indique au logiciel la vitesse du bateau selon l’allure et la force du vent (nous en avons parlé dans plusieurs articles et dans ce guide). Le logiciel l’utilise pour appliquer la méthode des isochrones (que nous avons décrit dans cet article, ici).

Une polaire erronée, et c’est tout le routage qui dérive même si le fichier météo est juste. Les conséquences peuvent être diverses, allant de quelques minutes d’erreur sur l’arrivée, jusqu’à rater un « passage à niveau » météo ou de marée. Sur un routage côtier, cela peut se traduire par le fait de se retrouver du mauvais côté du plan d’eau, sur un routage hauturier, cela peut être en étant à plusieurs centaines de miles de la route.

Cette polaire ne doit donc pas être théorique. Elle doit refléter les performances du bateau, avec son équipage (plus ou moins fatigué), le poids embarqué, l’état de la carène, l’état des voiles, etc. Sur du long terme, il faut pouvoir naviguer à 100 % de la polaire puisque votre logiciel utilisera cela pour vous calculer la route optimale. Ce pourcentage doit être atteignable (remarque : dans certains logiciels comme qtVlm, il peut être affiché en temps réel => « instrument PPC », et donc rester sous l’œil du barreur).

Quelques réflexes utiles :

• Vérifiez l’origine de la polaire. Une polaire « constructeur » ou générique est souvent (toujours) optimiste. De même, une polaire issue des VPP (Velocity Prediction Program) est établie par calcul à partir de la géométrie du bateau, ses données de gréement, la stabilité de la carène etc. C’est donc théorique. Il faut toujours l’adapter à votre bateau.
• Confrontez-la aux performances réelles. En comparant régulièrement la vitesse annoncée par la polaire aux vitesses réellement atteintes, on identifie vite les allures où le bateau est plus lent ou plus rapide que prévu.
• Ajustez-la allure par allure, plutôt que d’appliquer un simple facteur correctif global. Une polaire peut être fidèle au près et optimiste au portant, par exemple. Cela dépend aussi du jeu de voile utilisé. Dans ce cas, il peut être pertinent d’avoir plusieurs polaires.
• Sachez l’adapter à l’état de la mer. En effet, le vent est une chose, mais l’état de la mer peut sérieusement perturber les performances. Dans ce cas, il faut savoir appliquer un coefficient correctif ou basculer sur une polaire « mer agitée » par exemple.
• Faites-la évoluer dans le temps : évolutions de voilure, changement d’hélice, encrassement de la coque… font que la polaire d’il y a deux ans n’est plus forcément celle d’aujourd’hui.

Nous n’abordons pas ici la possibilité de créer sa propre polaire, cela nous amènerait sur un autre sujet. Nous pourrons en reparler ultérieurement, c’est un sujet à part entière.

Critiquer sa polaire est un travail qui peut être fait avec l’outil d’analyse de votre logiciel s’il en a un :

2 – Choisir le ou les bons fichiers GRIB

Un routage n’est jamais meilleur que la donnée météo qui l’alimente. Or il existe de nombreux fichiers GRIB, et le bon choix dépend du contexte de navigation et des objectifs que l’on se fixe. Nous en avons déjà parlé dans les articles du blog sur les modèles de données météo et sur les fichiers GRIB.

• La résolution spatiale et temporelle : un GRIB haute résolution (type AROME) sera plus pertinent près des côtes et sur un horizon court, alors qu’un modèle global (GFS, ECMWF, etc.) sera plus adapté sur une traversée longue distance. Mixer les deux est une bonne idée si votre logiciel le permet.
• La fraîcheur de la donnée : privilégier la dernière échéance de calcul disponible, et ne pas hésiter à re-télécharger un GRIB à jour avant de relancer un routage, surtout si la situation météo évolue vite ou si l’on aborde une zone particulière. On voit là qu’il est bon d’avoir quelques connaissances en météo et que l’esprit critique est bienvenu.
• Le croisement de plusieurs modèles : comparer deux ou trois sources (GFS vs ECMWF vs AIFS par exemple) permet de repérer les zones de divergence, souvent signe d’une météo incertaine et donc de zones à traiter avec prudence dans le routage.
• N’oubliez pas le courant et la houle, en complément du vent, en particulier dans les zones à fort courant ou en cas de mer croisée.

3 – Utiliser tous les paramètres de son logiciel

Nombreux sont les navigateurs qui lancent un routage avec les réglages par défaut, sans exploiter la richesse des paramètres disponibles, ce qui revient à demander au logiciel de deviner des contraintes qu’il ne connaît pas.

Parmi les paramètres à ne pas négliger :

• Appliquez des contraintes de sécurité : limites de vent fort ou faible au-dessus ou en dessous desquelles on ne veut pas naviguer, utiliser les traits de côte des cartes vectorielles, ne pas aller dans les zones où les vagues peuvent dépasser une certaine hauteur, éviter les zones orageuses, etc..
• Définissez les paramètres liés à l’équipage ou au bateau : vitesse de virement/empannage, temps de récupération.
• Fixez vos objectifs (course, croisière), ainsi on peut s’autoriser par exemple à mettre le moteur si la vitesse du bateau passe en dessous d’un certain seuil, ou rester dans une bande de X miles autour de l’orthodromie.
• Choisissez la finesse du calcul selon que l’on est en routage côtier court ou routage hauturier long
• Dégradez les performances en cas de mer croisée ou la nuit, si l’on prend par exemple un ris plus tôt ou même de façon systématique.

Ces réglages sont nombreux et il faut apprendre à configurer son logiciel selon son propre bateau et son propre usage plutôt que de rester sur une configuration générique. Une formation sur son logiciel permet de vite le prendre en main et de découvrir des astuces qui se révèlent être très utiles.

4 – Critiquer le routage obtenu et le faire évoluer

Un routage calculé n’est jamais une vérité figée : c’est une proposition, à un instant donné, avec les données disponibles à cet instant. Le navigateur doit la critiquer et non la subir.

• Comparez plusieurs calculs successifs (à quelques heures d’intervalle, avec des fichiers météo différents, avec des pourcentages de polaire différents) pour évaluer la stabilité de la route proposée. Une route qui change radicalement d’un calcul à l’autre est un signal d’alerte.
• Dès le départ, comparer le vent mesuré par les instruments avec la prévision du fichier chargé. Si la différence est notable, le routage perd beaucoup de sa pertinence. Cela ne veut pas dire qu’il faut tout jeter. Ce n’est peut-être que momentané.

• Confrontez le routage à votre propre expérience du plan d’eau : un routage ne connaît pas les effets de site locaux (selon le grib choisi), ni les zones traditionnellement délicates.
• Sur un parcours hauturier, revenir régulièrement en cours de navigation sur le calcul initial, en réinjectant les grib les plus récents et les positions réelles, pour ajuster la route plutôt que de suivre aveuglément un plan tracé plusieurs jours à l’avance.
• Se méfier des optimisations extrêmes : un routage qui gagne quelques minutes en s’approchant dangereusement d’une limite (côte sous le vent, vent fort, Dispositif de Séparation de Traffic, etc) n’est pas forcément à suivre à la lettre.
• Ajoutez votre sens marin (c’est LE point indispensable !) : Ce que le logiciel ne sait pas, c’est qu’effectuer plusieurs changements de voiles la première nuit de navigation n’est sans doute pas une bonne idée; raser telle côte alors que la houle est annoncée n’est pas non plus une bonne option. Vous compléterez les exemples avec vos expériences personnelles …

5 – Traduire le résultat pour le barreur et l’équipage

Un excellent routage qui reste incompréhensible pour celui qui est à la barre ne sert à rien. La dernière étape, souvent négligée, est de transformer une sortie logicielle en consignes claires et actionnables.

• Intégrez les résultats : Il ne faut pas se baser sur la montre pour annoncer un virement ou un changement de cap, mais sur le pourquoi est ce au tableau de marche. Cela peut être un changement de direction du vent annoncé, le passage d’un front, la modification du courant …
• Traduisez en termes simples : Idéalement donnez des instructions claires « tel cap jusqu’à ce que le vent passe au NW » par exemple, ou « tel angle au vent jusqu’à faire un cap au 180° puis on vire », etc …
• Anticipez les manœuvres à venir (virements, empannages, changements de voilure) et les préparer à l’avance.
• Priorisez l’information utile : un routage donne beaucoup de données (vitesse, ETA aux waypoints …); il faut choisir ce qui est réellement utile à afficher ou à communiquer à bord selon le niveau et le rôle de chacun.
• Gardez une marge de manœuvre humaine : le barreur doit comprendre l’intention du routage pour pouvoir s’en écarter intelligemment si les conditions réelles diffèrent de la prévision.

Bien entendu, si l’on est en solitaire, on cumule toutes ces fonctions, mais le jeu reste le même : on a juste plusieurs rôles à jouer. Il est bon, même en solo, de traduire le résultat du routage en termes de navigation. Cela permet de prendre du recul et de clarifier le plan, même si ce n’est que pour soi-même.

6 – Conclusion

Un routage pertinent n’est donc jamais le fruit d’un simple clic sur « Calculer » : c’est le résultat d’un travail en amont sur les données (polaire, grib), d’une bonne maîtrise des paramètres du logiciel, d’un regard critique sur le résultat obtenu, et enfin d’une capacité à transmettre ce résultat de façon simple à l’équipage. C’est un apprentissage passionnant sur des données mouvantes dans un environnement changeant.